¿Cuánto miedo deben temer los conductores de Uber y Lyft a los robotaxis?
Primero, fue la industria del transporte compartido la que revolucionó los taxis tradicionales. Ahora, los robotaxis están intentando revolucionar las empresas de transporte compartido.
En algunas ciudades estadounidenses ya se puede viajar en taxis sin conductor, y otras, como Washington D.C., están cada vez más cerca de legalizarlos. Pero mientras los estadounidenses observan atentamente para ver si la IA podría llegar a reemplazar empleos y de qué manera, ¿tienen razón los conductores de servicios de transporte compartido al preocuparse de que los taxis sin conductor afecten su sustento?
Un nuevo estudio sugiere que probablemente no, al menos no en un futuro próximo.
Un estudio realizado en parte por el profesor Tunay Tunca de la Escuela de Negocios de la Universidad de Maryland analizó ambos sectores de esa industria, tanto en Estados Unidos como en el extranjero. El estudio concluye que las empresas que originalmente revolucionaron el sector, las compañías de transporte compartido, siguen operando con dos ventajas sobre la industria de los robotaxis, que busca reemplazar a los conductores. Ambas ventajas se basan en la ley fundamental de la oferta y la demanda.
“En el caso de los taxis robotizados, por ejemplo, lo que necesitan es fabricar coches nuevos, muchísimos más”, dijo Tunca. Fabricarlos requiere mucho tiempo y comprarlos mucho dinero. En cambio, para las empresas de transporte compartido, “para aumentar su oferta, lo único que tienen que hacer es incentivar un poco más a los conductores”.
¿Y cuál es la segunda ventaja?
Las plataformas de transporte compartido “no asumen tanto riesgo, o casi ninguno”, afirmó Tunca. “No necesitan invertir su propio dinero, como cientos de miles de dólares, para adquirir vehículos adicionales. Simplemente ajustan su porcentaje, como la comisión, y así aumenta su oferta. Esto las hace mucho más sólidas”.
Según explicó, si bien los precios de Uber y Lyft suelen variar constantemente, los taxis autónomos tienden a ser más económicos. Sin embargo, superar a los servicios de transporte compartido en precio no es suficiente si se tienen en cuenta todos los demás gastos que conllevan los robotaxis.
“Uber no invierte su propio capital en la compra de coches”, dijo Tunca. “Lo único que hacen es proporcionar una plataforma, ¿no? Los conductores tienen esos gastos, así que (Uber, Lyft y otras empresas) no arriesgan su propio dinero”.
El estudio argumenta que, incluso si las empresas de transporte compartido cobran tarifas más altas que los taxis autónomos, su agilidad y capacidad de respuesta rápida, sin incurrir en pérdidas por vehículos parados, es lo que las diferenciará. Esta ventaja se mantendrá a menos que los robotaxis logren reducir las tarifas a aproximadamente la mitad de lo que cobran las empresas de transporte compartido. Tunca afirmó que es improbable que esto suceda en los próximos cinco a diez años.
“Va a ser muy difícil para una empresa de taxis robotizados desbancar y reemplazar por completo a una compañía como Uber o Lyft”, afirmó. “Va a ser extremadamente difícil sacarlas del mercado, porque siempre pueden expandir su capacidad rápidamente sin invertir su propio capital en la compra de vehículos”.
“Es posible que Uber y Lyft obtengan menos ganancias si las empresas de transporte compartido se vuelven más agresivas”, dijo Tunca. “Pero seguirán siendo viables y sobrevivirán”.
