Un accidente de autobús comercial en Virginia que dejó cinco muertos y decenas de heridos ha suscitado interrogantes sobre el conductor, la empresa que lo empleaba y la seguridad general del sector.
Aún no está claro qué pudo haber evitado el accidente de la semana pasada, ya que la investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte apenas comienza. Sin embargo, este incidente pone de manifiesto los peligros inherentes a cualquier colisión entre un autobús o un camión, incluso si viajar en autobús es estadísticamente mucho más seguro que conducir un automóvil.
Si bien la tecnología para evitar colisiones y los sistemas de frenado de emergencia son estándar en muchos automóviles nuevos, los autobuses comerciales aún carecen de ellos, incluso a pesar de las recomendaciones de larga data de la NTSB y las regulaciones propuestas para que sean obligatorios.
Según los observadores, las circunstancias del accidente ocurrido la madrugada del viernes también plantean dudas sobre la fatiga del conductor. Mientras tanto, los registros judiciales muestran que el conductor del autobús de E&P Travel Inc., que ahora enfrenta cargos por homicidio involuntario, había sido multado previamente por exceso de velocidad, al igual que otros conductores de la misma compañía.
Si bien esas multas tal vez no hubieran sido suficientes para revocar automáticamente la licencia de conducir comercial del hombre, los expertos de la industria dicen que incluso una infracción similar normalmente provocaría el despido de un conductor.
“El hecho de que haya habido una condena y otra multa, y que este conductor siga en la carretera, va en contra de las normas y las mejores prácticas del sector de una manera bastante significativa”, dijo Fred Ferguson, quien dirige la asociación comercial American Bus Association.
El hecho de que los investigadores de accidentes de la NTSB tampoco tengan poder para hacer cumplir sus recomendaciones influye en por qué tantas han quedado sin cumplir durante años, ya que la industria y los reguladores a menudo se centran en los costos potenciales que esto implica.
“Todos hablan de seguridad, tanto a nivel industrial como en el Congreso. Pero al final, siempre son las mismas excusas”, dijo Jim Hall, quien fue presidente de la NTSB durante la década de 1990. “Y si cuesta dinero, habrá una fuerte resistencia”.
Un historial de exceso de velocidad
Las normas federales establecen que un conductor que sea condenado dos veces en un plazo de tres años por conducir a más de 24 km/h por encima del límite de velocidad deberá ser inhabilitado para conducir durante 60 días.
El conductor del autobús implicado en el accidente de la semana pasada, Jing Sheng Dong, de la ciudad de Nueva York, había sido condenado previamente por conducir a 117 km/h en una zona de 89 km/h en Virginia en 2024, y recibió una segunda multa en marzo en Annapolis, Maryland, por conducir un autobús a 116 km/h en una zona de 80 km/h. Este hombre de 48 años se enfrenta ahora a cinco cargos de homicidio involuntario y uno de conducción temeraria.
Pero Ned Einstein, perito en unos 700 juicios relacionados con el transporte, dijo que duda que los cargos penales presentados tras el accidente sean efectivos para hacer que las carreteras sean más seguras porque Dong no creó las condiciones que probablemente contribuyeron al mismo.
“Nunca dan en el clavo con el problema ni persiguen al responsable, y el responsable de estas cosas es quien dirige la empresa”, dijo Einstein, explicando que los conductores tienen que aceptar los turnos que les asignan, mientras que los dueños de la empresa fijan los horarios y gestionan los negocios.
El accidente del viernes también ocurrió alrededor de las 2:30 a. m. (hora del este), aproximadamente cinco horas después de haber iniciado el viaje de Nueva York a Carolina del Norte. Esto lleva al ex policía estatal Jeremy Disbrow, quien colabora en la capacitación de las fuerzas del orden con la Alianza para la Seguridad de Vehículos Comerciales, a preguntarse si la fatiga pudo haber sido un factor.
Según la ley federal, los conductores de autobús tienen prohibido conducir más de 10 horas o trabajar más de 15 horas sin descansar al menos ocho horas. Los registros electrónicos han contribuido a hacer cumplir mejor estas normas que los libros de registro en papel, aunque se han dado casos de manipulación de los primeros.
Según los registros, otro conductor de E&P Travel se vio involucrado en un accidente similar en Carolina del Norte en 2024, en el que resultaron heridas nueve personas. El autobús no redujo la velocidad ante un vehículo de control de tráfico que estaba cerrando un carril en movimiento. El autobús chocó contra dicho vehículo, y un tercer vehículo lo embistió por detrás. El conductor, Pei Jie Lu, se declaró culpable posteriormente de no reducir la velocidad. Este accidente ocurrió tres meses después de que Lu recibiera una multa en Maryland por conducción negligente y cambio de carril peligroso, según consta en los registros judiciales. Se declaró culpable en ese caso en septiembre de 2024.
El secretario de Transporte, Sean Duffy, declaró que los investigadores federales están examinando los antecedentes de Dong, así como la empresa que lo contrató y la escuela donde lo capacitó. La Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas (FMCSA) también está tratando de confirmar que Nueva York cumplió con las normas al otorgarle a Dong su licencia de conducir comercial. Duffy ha trabajado para fortalecer y hacer cumplir los estándares para los titulares de licencias de conducir comerciales, pero este esfuerzo se ha centrado en los camioneros.
Una larga lista de recomendaciones no cumplidas
Incluso cuando la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) considera que algo es una buena idea, como el frenado automático, a menudo se necesitan años para finalizar la normativa que lo exige. Los autobuses comerciales, por ejemplo, solo están obligados a tener cinturones de seguridad desde 2016.
Numerosas recomendaciones de la NTSB para autobuses y otros vehículos comerciales nunca se han adoptado, incluyendo normas más estrictas para reducir la fatiga del conductor y garantizar que descansen lo suficiente entre viajes. En 2023 se propuso una norma para exigir tecnología de prevención de colisiones en autobuses y camiones comerciales, pero aún está pendiente.
En última instancia, corresponde a los reguladores, al Congreso y a la industria adoptarlas. A diferencia de los reguladores, que deben realizar un análisis de costo-beneficio, la NTSB no está obligada a considerar la viabilidad de sus recomendaciones. Simplemente insta a implementar mejoras en la seguridad para prevenir futuras tragedias.
El Departamento de Transporte no respondió de inmediato esta semana a las preguntas sobre por qué tantas recomendaciones quedan sin cumplir.
Muchas compañías de autobuses invierten en seguridad.
La Asociación Estadounidense de Autobuses (AAAA) trabaja para promover medidas de seguridad, y Ferguson afirmó que la tecnología de monitoreo del conductor, como las cámaras de video orientadas hacia el interior del autobús y los sistemas telemáticos avanzados similares a los que utilizan las principales aseguradoras de automóviles, se ha vuelto común. Algunos de estos sistemas incluso pueden enviar alertas sobre el comportamiento del conductor a la compañía de autobuses.
Ferguson también dijo que algunas empresas han instalado tecnología para evitar colisiones en sus autobuses porque "la diferencia entre sufrir accidentes catastróficos y no sufrirlos radica en conservar la empresa".
Pero el costo es un factor importante: un autocar nuevo costaba antes unos 650.000 dólares, y el sector ahora se enfrenta al impacto de los aranceles del 10%. Ferguson afirmó que los autobuses más nuevos cuentan con las mejores medidas de seguridad, pero el aumento de los costos ralentizará las mejoras.
“Operar de forma segura no solo es lo que creen desde un punto de vista moral y ético, sino que también es un buen negocio”, dijo Ferguson, cuyo grupo representa aproximadamente el 40% de las 1.800 empresas que operan alrededor de 50.000 autobuses en Estados Unidos y Canadá.
