Reconsideran establecer límites de velocidad según la velocidad a la que viajan los conductores
Rose Hammond presionó a las autoridades durante años para que redujeran el límite de velocidad de 55 mph en una carretera de dos carriles que pasa por su comunidad de vida asistida, una iglesia, dos escuelas y un concurrido parque que alberga numerosas ligas deportivas juveniles.
«¿Qué están esperando? ¿Que muera alguien ? «, reprendió el hombre de 85 años a los funcionarios del noroeste de Ohio, quejándose de que no se estaba haciendo nada con respecto a las motocicletas que pasan casi a diario.
Ante la creciente presión pública, el municipio de Sylvania solicitó en marzo a los ingenieros del condado que analizaran si la velocidad indicada en Mitchaw Road era demasiado alta. La sorprendente respuesta: técnicamente, es 8 km/h demasiado baja.
La razón se remonta a estudios sobre caminos rurales de la década de 1930 y 1940 que todavía juegan un papel descomunal en la forma en que se establecen los límites de velocidad en todo Estados Unidos, incluso en áreas urbanas.
De esa investigación surgió un concepto ampliamente aceptado conocido como la regla del 85%, que sugiere que la velocidad indicada en una carretera debería estar vinculada al 15.º vehículo más rápido de cada 100 que la transitan en tráfico fluido, redondeado al incremento de 5 mph más cercano.
Pero después de décadas de seguir de cerca la regla, algunos estados, con un impulso del gobierno federal, están buscando modificarla, si no reemplazarla, al establecer pautas sobre cómo los ingenieros locales deben decidir qué límite de velocidad publicar.
Los conductores establecen la velocidad
El concepto asume que la velocidad más segura en una carretera es la que circula la mayoría de los vehículos: ni demasiado alta ni demasiado baja. Si los conductores creen que se debe aumentar el límite de velocidad, simplemente pueden pisar el acelerador y «votar con los pies», como decía un antiguo folleto del Instituto de Ingenieros de Transporte.
“El problema con este enfoque es que crea un ciclo de retroalimentación”, dijo Jenny O’Connell, directora de programas para miembros de la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte Urbano. “La gente acelera, y luego los límites de velocidad se incrementan para ajustarse a esa velocidad”.
La asociación desarrolló una alternativa a la regla del 85% conocida como “Límites de la ciudad”, que tiene como objetivo minimizar el riesgo de lesiones para todos los usuarios de la carretera al establecer el límite de velocidad basado en una fórmula que tiene en cuenta el nivel de actividad de una calle y la probabilidad de conflictos, como colisiones.
El informe señala que la regla del 85% se basa en investigaciones obsoletas y que “estas carreteras históricas están muy lejos de las calles y arterias vibrantes que caracterizan las calles de las ciudades actuales”.
Ante el reciente aumento de muertes en carretera en todo el país, la Administración Federal de Carreteras (FHA) envió un mensaje sutil pero importante a los estados: la regla del 85% no es realmente una regla y tenía demasiada influencia en la determinación de los límites de velocidad locales. En su primera actualización desde 2009 de un manual que establece directrices nacionales para la señalización vial, la agencia aclaró que las comunidades también deben considerar aspectos como el uso de la vía, el riesgo para los peatones y la frecuencia de los accidentes.
Leah Shahum, directora de Vision Zero Network, una organización sin fines de lucro que promueve la seguridad vial, comentó que desearía que el manual hubiera minimizado aún más la regla del 85%, pero reconoce que el cambio ya ha afectado la forma en que algunos estados establecen los límites de velocidad. Sin embargo, otros aún se aferran a la simplicidad y familiaridad del enfoque tradicional, añadió.
“El percentil 85 no debería ser el Santo Grial ni la Biblia, y sin embargo, una y otra vez se acepta como tal”, dijo Shahum.
Repensando la necesidad de velocidad
En el marco de su campaña “20 es suficiente”, Madison, la capital de Wisconsin, ha estado cambiando las señales en toda la ciudad este verano, reduciendo el límite de velocidad de 25 mph a 20 mph en las calles residenciales locales.
Cuando Seattle tomó una medida similar en un programa piloto hace siete años, no solo vio una disminución notable en los accidentes con lesiones graves sino también una caída del 7% en la velocidad del percentil 85, según Vision Zero Network.
California adopta la regla del 85% incluso más que la mayoría de los estados como base para establecer límites de velocidad. Sin embargo, los legisladores han flexibilizado ligeramente las restricciones a los gobiernos locales en los últimos años, permitiéndoles apartarse de las directrices si pueden alegar una necesidad de seguridad demostrada. Los defensores de los peatones y ciclistas afirman que el cambio ayuda, pero no es suficiente.
“En California, aún nos queda mucho por hacer para valorar a todos los usuarios de las vías públicas”, declaró Kendra Ramsey, directora ejecutiva de la Coalición de Bicicletas de California. “Aún existe una fuerte convicción de que los automóviles son el principal medio de transporte y que se les debe dar prioridad y respeto”.
Pero Jay Beeber, director ejecutivo de políticas de la Asociación Nacional de Automovilistas, una organización de defensa de los conductores, dijo que seguir la regla del 85% suele ser la forma más segura de minimizar la variación de velocidad entre los conductores que respetan el límite establecido y los que lo superan ampliamente.
“Realmente no importa el número que se ponga en una señal”, dijo Beeber. “El conductor promedio conduce según las características de la carretera. Sería totalmente injusto que un gobierno construyera una carretera para incentivar a la gente a conducir a 72 km/h, le impusiera un límite de velocidad de 48 km/h y luego multara a todos por hacer lo que se pretendía con la carretera”.
80 es el nuevo 55
El temor a los precios del petróleo impulsó al Congreso en la década de 1970 a establecer un límite máximo de velocidad nacional de 88 km/h, que posteriormente se redujo a 104 km/h antes de derogar la ley en 1995 y ceder la autoridad a los estados. Desde entonces, los límites de velocidad han seguido aumentando, y Dakota del Norte se convirtió este verano en el noveno estado en permitir a los conductores circular a 128 km/h en algunos tramos de autopista. Incluso hay un tramo de 64 km en Texas, entre Austin y San Antonio, donde se permite la velocidad a 137 km/h.
Aunque las autopistas de alta velocidad fuera de los principales centros de población no son el foco de la mayoría de los esfuerzos para flexibilizar la regla del 85%, un estudio de 2019 del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (una rama de investigación financiada por aseguradoras de automóviles) ilustra los riesgos. Cada aumento de 8 km/h en el límite máximo de velocidad de un estado aumenta la probabilidad de muerte en un 8,5% en las autopistas interestatales y en un 2,8% en otras carreteras, según el estudio.
“Quizás cuando conducías un Modelo T tenías una idea clara de la velocidad, pero en los vehículos modernos no tienes ni idea de lo que son 128 km/h. Estás en un capullo”, dijo Chuck Farmer, vicepresidente de investigación del instituto, quien dirigió el estudio.
El intento de cambio de una ciudad
Si los funcionarios electos del municipio de Sylvania, Ohio, se salieran con la suya, el límite de velocidad de Mitchaw Road se reduciría drásticamente, de 88 km/h a 64 km/h o menos. El hallazgo del condado de que la norma del 85% exige aumentarla a 96 km/h sorprendió a los líderes del municipio, pero no a los ingenieros que dirigieron el estudio.
«Si no tomamos decisiones basadas en datos, es muy difícil tomar buenas decisiones», dijo el ingeniero del condado de Lucas, Mike Pniewski.
Por ahora, el límite de velocidad se mantendrá. Esto se debe a que la ley de Ohio establece velocidades máximas para 15 tipos diferentes de carreteras, independientemente de lo que sugiera la regla del 85%.
Las directrices de Ohio están evolucionando. El estado ahora considera más el contexto vial y permite a las ciudades reducir los límites de velocidad según el estándar inferior del percentil 50 cuando hay una gran presencia de peatones y ciclistas. Las autoridades locales contrataron recientemente a un consultor para considerar modificaciones adicionales según las medidas de otros estados.
“Los estados han comenzado a alejarse muy lentamente del percentil 85 como criterio de referencia para la toma de decisiones”, dijo Michelle May, quien gestiona el programa de seguridad vial de Ohio. “La gente viaja y vive de forma diferente a como lo hacía hace 40 años, y queremos priorizar la seguridad”.
No está claro si alguno de estos cambios afectará la velocidad indicada en Mitchaw Road. Tras años de llamadas y correos electrónicos inútiles a funcionarios estatales, del condado y del municipio, Hammond dice que no se hace ilusiones.
“Me siento muy desanimada”, dijo.
