Tragedia del Puente pudo ser evitada
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) informó el jueves por la tarde que la Autoridad de Transporte de Maryland (MDTA) nunca realizó una evaluación de riesgos en el puente Francis Scott Key en Baltimore. De haberlo hecho, habría revelado que el puente superaba ampliamente el umbral de riesgo establecido para colapsar en caso de impacto de una embarcación.
Ese umbral de riesgo fue definido por la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO, por sus siglas en inglés), que publicó por primera vez en 1991 el cálculo de vulnerabilidad para puentes nuevos. En ese momento, y nuevamente en 2009, se señaló que los puentes existentes también debían ser evaluados para calcular el riesgo de colapso en caso de un impacto de embarcación.
Ese riesgo se hizo realidad el 26 de marzo de 2024, cuando un buque de carga chocó contra el puente Key, provocando su colapso y causando la muerte de seis trabajadores de la construcción que se encontraban en la estructura. La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, afirmó el jueves que la MDTA nunca realizó este cálculo para el puente Key y que, hasta octubre de 2024, tampoco lo había hecho para el puente de la Bahía de Chesapeake.
«Si hubieran realizado el cálculo en el puente Francis Scott Key, la MDTA habría sido consciente de que el riesgo de colapso era casi 30 veces mayor que el umbral de riesgo establecido por AASHTO para puentes críticos y esenciales — 30 veces mayor», enfatizó Homendy.
Según Homendy, el riesgo también era aproximadamente 15 veces mayor para el pilar 17, que fue el que impactó el buque Dali.
«Lo más frustrante es que, además de no realizar la evaluación de vulnerabilidad en el puente Key, la MDTA no proporcionó, ni pudo proporcionar, los datos necesarios a la NTSB para llevar a cabo dicha evaluación».
Entre la información que la Autoridad de Transporte de Maryland no pudo proporcionar se incluían la velocidad de los barcos que pasaban bajo el puente, las características de carga de las embarcaciones, la profundidad del agua, las condiciones ambientales, la geometría del puente y la capacidad de los pilares del puente.
«Solicitamos esos datos, pero no los tenían. Tuvimos que desarrollar esa información por nuestra cuenta», dijo Homendy.
La funcionaria añadió que, si la MDTA hubiera realizado la evaluación de vulnerabilidad, habría podido tomar medidas para reducir el riesgo de colapso.
La MDTA no es la única entidad que ha pospuesto estos cálculos. Homendy también mencionó que hay 30 propietarios de 68 puentes en 19 estados que aún necesitan realizar evaluaciones de vulnerabilidad para determinar su riesgo de colapso por impacto de embarcaciones.
La NTSB está investigando todos los aspectos del accidente y el colapso del puente Key, incluyendo lo sucedido con el Dali, el cual perdió energía antes de estrellarse contra la estructura.
