La escasez de pilotos ejerce presión sobre las operaciones de las aerolíneas
Hasta el verano pasado, Ashley Montano nunca había volado. Ahora se estaba preparando para aterrizar un pequeño avión con tres pasajeros después de un toque y despegue previo que había sido duro.
“El avión es un poco pesado, así que dale un poco más de potencia para hacer un aterrizaje suave”, le dijo el instructor de vuelo Jason Fink.
Hubo un pequeño rebote cuando la nariz del avión descendió, luego un aterrizaje suave y rodar para terminar el vuelo de entrenamiento de Montano a fines del año pasado en una escuela de United Airlines en el desierto de Arizona.
En tierra, Montano se mostró feliz con su progreso. «¡Ustedes fueron mis primeros pasajeros reales!» le dijo efusivamente a un reportero y videoperiodista que había estado en los asientos traseros.
Montano espera que en unos años pueda volar aviones de línea aérea y transportar muchos más pasajeros. Si lo hace, estará ayudando a resolver un problema crítico que enfrenta la industria: no hay suficientes pilotos.
Las aerolíneas se han quejado de la escasez durante varios años, pero la empeoraron durante la pandemia al alentar a los pilotos a jubilarse anticipadamente cuando colapsaron los viajes aéreos en 2020. Helane Becker, analista de Cowen que ha seguido de cerca el problema, estima que 10,000 pilotos han dejado el campo desde entonces.
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Mientras tanto, las aerolíneas han estado en un frenesí de contratación que probablemente continúe durante varios años a medida que las aerolíneas reemplazan a los pilotos que alcanzan la edad de jubilación obligatoria federal de 65 años.
El gobierno estima que habrá alrededor de 18,000 vacantes por año para pilotos comerciales y de aerolíneas en esta década, muchos de los cuales reemplazarán a los jubilados. Sin embargo, la Administración Federal de Aviación emitió en promedio solo la mitad de esa cantidad de licencias de piloto entre 2017 y 2021.
Los pronósticos privados también son nefastos. La consultora Oliver Wyman estima que, a pesar de los esfuerzos para cerrar la brecha, las aerolíneas en América del Norte enfrentarán una escasez de casi 30,000 pilotos para 2032. La oferta de nuevos pilotos crecerá, pero no lo suficiente como para compensar una ola continua de retiros, dice el consultor. .
Sin embargo, hay motivos para la esperanza. El año pasado, la FAA emitió 9588 licencias de transporte aéreo, el tipo necesario para volar para una aerolínea. Eso superó incluso el pico reciente de 9.520 en 2016.
La pregunta clave es si se puede mantener ese ritmo. Parte del aumento repentino del año pasado podría haber sido una recuperación de los números bajos en 2020 y 2021, que se vieron frenados por la pandemia.
“Las aerolíneas están haciendo todo lo posible para que las cosas avancen, pero es una tarea cuesta arriba”, dijo Becker.
Southwest Airlines tiene más de 700 aviones, pero estaciona de 40 a 45 de ellos cada día porque carece de pilotos para volarlos, dijo el director ejecutivo Bob Jordan en un evento reciente con los medios. Eso equivale a más de 200 vuelos por día o hasta el 8% de los vuelos de la aerolínea con sede en Dallas. Southwest espera contratar a 2250 pilotos este año después de agregar alrededor de 1200 el año pasado, en su mayoría provenientes de aerolíneas más pequeñas.
El CEO de United Airlines, Scott Kirby, dice que la falta de pilotos seguirá impidiendo que las aerolíneas se expandan tanto como quisieran para aprovechar la fuerte demanda de viajes.
“Los pilotos son y seguirán siendo una limitación significativa en la capacidad”, dijo durante una llamada de ganancias el mes pasado.
Kirby calcula que su aerolínea, American, Delta y Southwest juntas contratarán a unos 8.000 pilotos este año, de los 6.000 a 7.000 habituales.
La escasez de pilotos es más severa en las aerolíneas más pequeñas que no pagan tan bien y sirven como trampolín para las grandes aerolíneas. Muchos de ellos operan vuelos regionales bajo los nombres de American Eagle, United Express y Delta Connection.
Faye Malarkey Black, presidenta de la Asociación Regional de Aerolíneas, dice que esas aerolíneas han estacionado más de 400 aviones por falta de pilotos, “y como resultado, el servicio aéreo está colapsando”. Black estima que a las aerolíneas regionales les faltan 8.000 pilotos y el grupo comercial dice que una docena de ciudades más pequeñas han perdido todo el servicio aéreo, unas 50 más han perdido la mitad o más de sus vuelos, a pesar del amplio aumento en la demanda de viajes.
Si un piloto se reporta enfermo, a menudo no hay nadie disponible de inmediato para reemplazarlo, y eso deja a decenas de miles de viajeros varados. La falta de pilotos contribuyó a un aumento del 52 % en las cancelaciones de vuelos el año pasado en comparación con 2021, aunque no está claro cuánto de eso también estuvo relacionado con el clima y la congestión del tráfico aéreo.
La escasez está dando a los sindicatos de pilotos influencia en las negociaciones de contratos que se detuvieron por el inicio de la pandemia. Es seguro que los nuevos contratos incluirán fuertes aumentos salariales que aumentarán los costos para las aerolíneas.
Los pilotos de Delta están votando por un contrato que, según su sindicato, aumentaría los salarios en más del 30% durante cuatro años. Si se ratifica, probablemente se convertiría en el modelo para acuerdos con pilotos en American, United y Southwest.
El salario medio anual de los pilotos de aerolíneas de EE. UU. el año pasado superó los 200.000 dólares, según el Departamento de Trabajo, y probablemente fue mucho más alto en las aerolíneas más grandes.
La escasez de pilotos comenzó incluso antes de la pandemia. Durante la última década o dos, los funcionarios de la industria advirtieron que vendría a medida que aumentaban los viajes y miles de pilotos estadounidenses se acercaban a la edad de jubilación obligatoria. La Administración Federal de Aviación elevó esa edad de 60 a 65 años en 2007, lo que alejó el problema durante algunos años.
Durante décadas, las aerolíneas disfrutaron de una amplia oferta de pilotos, la mayoría de los cuales salieron de las fuerzas armadas completamente capacitados y con amplia experiencia, pero las fuerzas armadas tienen su propia escasez.
La Fuerza Aérea dijo que tenía un déficit de unos 1.900 pilotos a finales de septiembre. Está tratando de aumentar la retención y la formación de nuevos pilotos después de producir casi 1.300 en los 12 meses anteriores.
Sin embargo, no todos están de acuerdo en que haya escasez. La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, el sindicato de pilotos más grande de América del Norte, dice que durante la última década, las aerolíneas contrataron solo a la mitad de las personas que recibieron licencias de la FAA que les permitieron volar aviones comerciales.
El sindicato argumenta que las aerolíneas están promocionando una narrativa de escasez para diluir los estándares de calificación y contratar a viajeros sin experiencia con salarios más bajos. Dice que las aerolíneas deberían aumentar los salarios para atraer a más solicitantes.
Eso está comenzando a suceder en las aerolíneas regionales: las aerolíneas más pequeñas que manejan vuelos para American Eagle, United Express, Delta Connection y la subsidiaria Horizon Air de Alaska Airlines. Tres de las filiales regionales de American anunciaron recientemente que ofrecerían bonos de $100,000 a algunos pilotos nuevos.
Varias aerolíneas de EE. UU. han iniciado sus propios programas de capacitación o se han asociado con escuelas de vuelo para garantizar una cartera de futuros pilotos que sería más diversa: menos del 4% de los pilotos de aerolíneas actuales son negros, menos del 5% son mujeres.
“Aunque vi a mi papá volar aviones, vi a mi hermano volar aviones, nunca vi a una mujer volar aviones”, dice Sara McCauley, una estudiante de la Academia Aviate de United que espera seguir los pasos de su padre y volar para United. “El mundo va a cambiar y la aviación será más inclusiva”.
La matrícula para las escuelas de vuelo y el costo del tiempo de vuelo no son baratos. A menudo se estima que alcanzar las 1500 horas de tiempo de vuelo requerido cuesta entre 70 000 y 100 000 dólares.
Aviate cobra $ 71,250, y cuando los estudiantes terminan, necesitan encontrar trabajo como instructores de vuelo para acumular suficientes horas para ser contratados por una aerolínea regional.
Montano, quien tiene dos títulos en criminología, dejó su trabajo analizando datos de sentencias de prisión y pidió un préstamo para asistir a Aviate.
“Vi eso como una gran inversión en mi futuro”, dice ella. “Creo absolutamente que valdrá la pena”.
